Il tema può essere declinato secondo tre punti di vista principali:
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quello della sicurezza quale deriva dall’assetto delle strade e della circolazione nonché dai comportamenti degli altri utenti;
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quello della sicurezza quale deriva dal comportamento proprio del ciclista e dello stato di efficienza del proprio mezzo;
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quello, più specifico, legato al fenomeno dei furti.
Il primo punto può essere a sua volta articolato secondo diversi aspetti particolari, alcuni tra i più importanti possono essere:
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lo stato di manutenzione delle carreggiate, in particolare ai bordi;
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la presenza di assetti circolatori pur a norma di codice ma ‘nemici’ dei ciclisti (strade pluricorsia, grandi rotatorie, corsie di preselezione semaforica, corsie preferenziali bus non adeguate, piste ciclabili bidirezionali in ambiti urbani densi e/o senza sufficienti visibilità, tempi semaforici eccessivamente lunghi, schemi di circolazione eccessivamente penalizzanti;
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presenza di sosta illegale (doppia fila);
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le velocità eccessive sia in assoluto che rispetto al contesto interessato;
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presenza di traffico pesante.
Alcune prime questioni:
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Come organizzare le segnalazioni della comunità? è possibile orientare l’attività manutentiva (i.e. sulle strade più utilizzate dai ciclisti)? come usare e ordinare le segnalazioni sullo stato delle strade e sui problemi di circolazione?
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Quali sono gli assetti delle strade e dei nodi di traffico sentiti come particolarmente ‘nemici’?
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Come può essere indirizzata l’attività di controllo della P.M. per contrastare prioritariamente i comportamenti lesivi per i ciclisti?
Il secondo punto è certamente delicato in quanto facilmente declinabile in forme ‘punitive’, ma altrettanto certamente da affrontare con decisione: sono infatti proprio i comportamenti gravemente scorretti a facilitare e giustificare le richieste di attribuzione ‘tout court’ ai ciclisti delle stesse norme pensate per i guidatori di mezzi motorizzati.
Se cioè l’andare contromano in centro storico per qualunque ciclista è un fatto tanto naturale quanto sostanzialmente privo di rischio (tanto da essere in diversi paesi ammesso dal Codice della Strada), certamente non lo è sulla via Stalingrado; svoltare a destra con il semaforo rosso in un incrocio minore non è la stessa cosa che attraversare con il rosso senza luci via Pietramellara nell’ora di punta serale…
Alcune prime questioni:
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Si possono immaginare campagne efficaci e positive per l’aumento della sicurezza attiva dei ciclisti?
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Come orientare l’azione repressiva verso i comportamenti effettivamente pericolosi e renderla efficace?
Il terzo punto è spesso additato come uno dei motivi che frenano la crescita nell’uso della bicicletta, oltre che essere causa indiretta della scarsa manutenzione e, quindi, della sicurezza dei mezzi in circolazione.
Sarebbe anzitutto utile cercare di avere una qualche dimensione del fenomeno per confermare o meno tali impressioni (si parla di un 3 – 4% di ciclisti che subiscono un furto), così come sarebbe altrettanto utile chi sono i soggetti che operano in questo settore (esecutori, circuiti della ricettazione e della rivendita..).
Del resto le forze dell’ordine sostanzialmente non si occupano del fenomeno, scoraggiando con questo anche le denuncie.
Il tema è certamente percepito come importante, tanto che a Bologna è stato firmato il “Protocollo di Intesa per il contrasto ai furti di biciclette” tra Comune, Prefettura e Consulta.
Una particolare riflessione riguarda le creazione di parcheggi sicuri: un numero di 350 biciclette consente di realizzare velostazioni presidiate economicamente auto sostenute con dell’ordine dei 10 €/mese.
Costi dell’ordine dei 15/20 sono invece da prevedersi per parcheggi automatizzati di più piccole dimensioni.
Alcune prime questioni:
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Quale è il bilancio del “Protocollo” a un anno dalla sottoscrizione?
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E’ possibile immaginare attenzioni e capacità di contrasto più efficaci da parte delle forze dell’ordine?
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E’ plausibile la realizzazione di grandi velostazioni? Dove?
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E’ plausibile la realizzazione di parcheggi automatizzati? Dove?
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Ha senso finanziarli per ridurne il costo d’uso?
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Pare anche evidente come in molti casi non vi sia una particolare cura nell’adottare sistemi di chiusura minimamente efficaci: c’è spazio per una campagna a riguardo?
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Quale giudizio dare di sistemi quali la marcatura delle bici e il Registro Nazionale? Possono aiutare tale contrasto?
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Quale il ruolo della ‘community’ dei ciclisti?
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Quale il ruolo delle nuove tecnologie?
Il primo Biciclab dedicato al tema Pedalare Sicuri è convocato per Martedì 12 Aprile alle 17:30 presso la Sala Atelier - Urban Center Bologna.
Il secondo Biciclab dedicato al tema Pedalare Sicuri è convocato per Venerdì 15 Aprile alle 20:30 presso il Centro Costa, Via Azzo Gardino, 44.
